2022-02-28 11:59:14
“不忘初心、牢记使命，奋勇争当开路先锋是京雄城际铁路全体建设者奋斗的航标。”京雄城际铁路建设打造精品工程、智能工程、绿色工程、人文工程的建设要求，我们以此项目为载体，从桥梁转体施工准备、转体系统、梁体称重及配重、转体与控制、体系转换等方面反复总结提炼，首次形成了系统性的高速铁路连续梁墩底转体设计、施工质量控制专项标准。”
2019年8月27日01:20，京雄城际铁路跨津保铁路连续梁转体施工完成。这是京雄城际铁路全线第一个跨既有高速铁路转体，也是雄安新区第一个桥梁转体，对京雄城际铁路按期通车及推进雄安新区建设具有重大意义。
此次转体的桥梁主跨80米，转体角度62°32′，总重8900吨，离地高度约30米，整个转体过程只用了73分钟！
8900吨是什么概念？
一辆普通轿车的重量大约在1.5吨，相当于在73分钟内，让等同于5933辆轿车重量的“大块头”旋转了60多度，而且最终停下的位置，精度在毫米级。
那为什么要用转体方案呢？
我们先来看看现场情况。建设中的京雄城际铁路，要以转体62°32′交角，跨过正在运营的津保铁路。如果按照常规做法，则面临着“底下跑火车，上面造铁路”的巨大挑战。为了确保津保铁路运营安全，一天内仅有几个小时的“天窗时间”可以施工。而且跨铁路施工安全风险极高，即使一个小小的零件、甚至纸片掉落都会产生严重后果。于是，转体方案成为最佳选择。先在铁路两侧安全区域，顺津保铁路方向浇筑桥梁，最后再申请“窗口期”进行转体，实现“瞬间跨越”。转体完成后，中跨合龙段采用“钢壳法”施工，有效避免施工风险，保证铁路营运线安全。
“5933辆小轿车”是怎么完成转体、并且实现精准对接的？
和以往不同，早在桩基施工时，就在上下承台之间，预埋了转体系统。这样高难度的“转身”可不仅是“力气活”，更需要智慧和技术！
此次连续梁转体施工坚持以智能化为支撑，建设团队利用BIM技术应用，通过BIM+IOT模型，广泛集成现场视频监控、转速监测、应力监测、风速监测、温度检测等数据对转体施工进行碰撞检查、虚拟转体和三维可视化交底，早在转体前，便将转体时可能产生的问题一一模拟预判，“把问题消灭在萌芽状态中”，将转体时可能产生的问题系统地进行了事前预判，确保了施工进度可控、质量安全、一次成优。
京雄城际铁路跨津保铁路连续梁施工采用（48+80+48）米旁位支架大节段现浇+墩底逆时针转体工法，转体重量8900吨，转体角度62°32′。转体完成后，中跨合龙段采用“钢壳法”施工，以有效避免施工风险，保证铁路营运线安全。
京雄城际铁路还以此次转体施工为载体，从桥梁转体施工准备、转体系统、梁体称重及配重、转体与控制、体系转换等方面反复总结提炼，首次形成了系统性的高速铁路连续梁转体设计、施工质量控制专项标准。
京雄城际铁路新建线路全长92.03公里，设置北京大兴站、大兴机场站、固安东站、霸州北站和雄安站5座车站，全线通车后，将与全国主要城市实现高铁互联互通，北京城区至雄安新区实现30分钟通达。
雄安新区建设是千年大计、国家大事。
京雄城际铁路的建设又迎来了重大节点，这样的“大新闻”很快就在各大媒体“刷屏”。不仅中央电视台，转体施工还吸引了新华社、中新社、人民铁道报、北京卫视、上海东方卫视等十多家媒体采访报道。